25.6.09
Sobre Motoboys e a Cidade.
Temos hoje na cidade de São Paulo um ator social com extrema relevância para o funcionamento do fluxo de informações e mercadorias exigido pela cidade global. Sua presença é agora indispensável. Ele é o Motoboy, o Profissional Motociclista, e sua imagem já está diretamente relacionada à metrópole paulistana.
De presença repentina e também marcante no trânsito paulistano, os motoboys surgem para suprir a falta de mobilidade no tráfego de uma cidade que sofre com congestionamentos diários de veículos, mas trazem consigo uma série de questões e conflitos, que os tornam extremamente polêmicos diante toda a sociedade.
Temos os motoboys no cenário de uma cidade que vem se modernizando e crescendo vertiginosamente, que está deixando de lado a característica industrial e se adaptando à moderna prestação de serviços, que nos dias atuais tem a pontualidade e a agilidade como fundamentais para que o fluxo necessário à metrópole não se rompa.[1] Uma amostra dessa necessidade de agilidade em informação e locomoção é o notável deslocamento do centro financeiro da capital paulista, que deixou a Avenida Paulista e partiu para a região da Avenida Luis Carlos Berrini, que teve como incentivos para a mudança os pontos fortes em telecomunicações e o trânsito viário melhor.[2] Só isso já nos dá indícios de uma cidade que passa por dificuldades em termos de locomoção e transporte.
Essa mobilidade deficiente contrasta com a velocidade da tecnologia em telecomunicações, característica forte das cidades que detém o título de “globais”. Acontece que no caso paulistano, o transporte particular, o carro especificamente, foi incentivado enquanto que o transporte público ficou para o segundo plano, tornando as ruas e avenidas cada vez mais incapazes de suprir a quantidade de automóveis, incluindo os caminhões e ônibus pois a cidade tornou-se um vértice que liga diferentes regiões do Estado e do país com o resto do mundo. Nesse caso as motocicletas entram como o mais recente problema para ser comportado dentro da cidade e provavelmente o mais polêmico. É a dificuldade do sistema viário paulistano de comportar a grande quantidade de veículos.
A dificuldade de São Paulo acomodar diariamente veículos em suas ruas de forma pacífica e ordenada vem desde bastante antes mesmo da presença maciça do automóvel, cujo primeiro veículo automotor trazido à cidade em 1900 por Henrique Santos Dumont, irmão do cientista Alberto Santos Dumont, quando pedestres, ciclistas, carroças bondes e cavalos protagonizavam um cenário já conflituoso[3] e durante toda a trajetória histórica dos automóveis na cidade de São Paulo o conflito por espaços remete a números de vítimas comparáveis ao de uma guerra, como afirma Marco Antônio Cornacioni Sávio em seu trabalho “A Modernidade Sobre Rodas: tecnologia automotiva, cultura e sociedade”. A partir daí podemos remeter a uma Matriz Cultural, como propõe Raymond Williams em “O Campo e a Cidade: na história e na literatura”, apropriando-nos das sociabilidades existentes nas ruas da São Paulo provinciana de 1900 já violenta como uma produção cultural e analisando a São Paulo moderna e global de hoje conseguimos observar o movimento dinâmico nas ruas e avenidas que acompanhou o processo de modernização, muito diferente do processo de modernização e uso do automóvel pacífico, regrado, e elegante que aconteceu em Paris quase na mesma época.[4] Vendo no passado o que nos é moderno temos a violência residual de uma época em que pouco se regulamentou as condições para a utilização do sistema viário. Tendo essa conexão com o passado pelos contornos menos compreensíveis do tráfego paulistano de automóveis atendemos à proposta de análise de Raymond Williams de ampliar o olhar para as formações que definem a metrópole. Isso por que temos a impressão de estarmos diante de um problema muito atual, mas na verdade faz parte da constituição histórica dessa cidade.
A rua passou a ser mais intensa e violenta com os automóveis em circulação e, conseqüentemente, passou a ser menos utilizada para o lazer e sociabilidade de crianças principalmente e cada vez mais destinada exclusivamente ao carro, em nome da modernidade. E mais recentemente isso se deu com maior ênfase, dadas as necessidades criadas pela mudança da percepção de distância, tempo e velocidade na metrópole, inclusive com o advento da inclusão maciça do automóvel na rotina da cidade.
O automóvel mudou a forma de conceber o mundo, encurtou distâncias e as telecomunicações encurtaram ainda mais, perpassando por barreiras antes intransponíveis. Mas na metrópole paulistana, que cresceu muito desordenadamente, o automóvel criou sua contradição: os congestionamentos devido ao excesso de veículos em trânsito (ou na falta de trânsito). Nisso houve um descompasso entre a (rápida) evolução da tecnologia informacional (concebida principalmente pela telefonia, telefonia móvel, Internet e Televisão, entre outros meios de comunicação) e a mobilidade física (deficitária).
Nesse contexto de uma metrópole necessitando de fluxo e agilidade para ser competitiva criou-se o motoboy. Um indivíduo que fica incumbido de realizar diversas das tarefas referentes à mobilidade na cidade, como o transporte de pequenas mercadorias, documentos, comida, remédios, entre outras coisas, a partir de uma motocicleta como meio de transporte e como ferramenta de trabalho.
Muitos desses serviços atribuídos aos motoboys eram antes tarefas dos Office-boys. Além do trabalho muito semelhante, temos também outras características equivalentes entre o atual motoboy e o antigo Office-boy como por exemplo a baixa escolaridade, a baixa qualificação profissional, a classe social e ser um universo predominantemente masculino. Nesses e em outros quesitos podemos analisar o residual como proposto por Raymond Williams, buscando as conexões com o passado. Tendo como diferenciais significativos apenas a faixa etária, devido à obrigatoriedade legal da maioridade para conduzir uma motocicleta, e a própria motocicleta.
A faixa de idade dos motoboys é bastante ampla, mas é possível e preferível dar uma atenção especial à faixa mais jovem deles que está entre os 18 e 29 anos, por ser uma faixa etária com grave deficiência de qualificação profissional, principalmente pela baixa escolaridade geralmente dado pela baixa condição socioeconômica, colocando-os dessa forma no quadro dos que estão fora do competitivo mercado de trabalho formal. São as mesmas características dos Office-boys que adaptados ao uso da motocicleta como ferramenta de trabalho passaram a realizar os mesmos trabalhos em tempos bem menores do que os não motorizados. O sucesso foi imediato e hoje os Office-boys estão quase extintos dos escritórios.
Essa virada se deu recentemente mas começou quando as motos ainda não eram muito populares, o capacete nem tinha muita importância como equipamento de segurança dos motociclistas. Foi aproximadamente na virada dos anos 70 e 80, as motos disponíveis no mercado ainda eram pouquíssimas devido à restrição de importação aplicada na época,[5] mas já havia começado uma nova necessidade de velocidade e agilidade na metrópole devido à intensificação no uso do carro como meio de transporte de uma cidade que crescia aceleradamente.[6] Com a abertura econômica brasileira nos anos 80 a motocicleta passou a ganhar um destaque especial, com mais a vantagem de ser econômica em custo e em manutenção comparada ao carro, além de ser veloz e ágil. Com essas características, a motocicleta passou a ser um excelente meio de transporte e também ferramenta de trabalho e rapidamente passou a ocupar as ruas e avenidas da cidade. Um exemplo dessa adequação ao trabalho na cidade da motocicleta é o lançamento em 1988 da moto especialmente projetada para transportar pequenas mercadorias: a Honda CG 125 Cargo, uma motocicleta de baixo custo, baixa cilindrada, com amplo bagageiro com disposição para utilização de baú, assento somente para piloto e suspensão reforçada na traseira. Moto que ainda continua no mercado brasileiro, mantendo as características para o uso profissional urbano.
O mercado de trabalho para quem tem baixa escolaridade e baixa qualificação profissional é muito restrito. Para São Paulo manter-se com o título de cidade global foi preciso muito investimento na modernização das telecomunicações, no aumento da segurança e na agilidade da mobilidade física para se adequar às exigências do mercado.[7] Isso criou postos de trabalho para mão-de-obra com baixa qualificação como as operadoras de telemarketing, seguranças privados e os motoboys. Todos eles geralmente informais e desgastantes, com cargas horárias para além dos estabelecidos legalmente e de baixa remuneração, que no caso dos motoboys a jornada diária pode chegar a 12 horas de uma rotina cansativa e estressante, sem registro em carteira, chegando a rodar em um só dia cerca de 500 quilômetros.[8]
O motoboy aparece como um incessante caminhante da cidade, que reconfigurou a forma de transitar pelas malhas viárias levando em conta suas faculdades de agilidade, maleabilidade e velocidade. E podemos analisar sua presença, seus usos e apropriações do espaço urbano com o olhar de Michel de Certeau com a seguinte passagem do livro “A Invenção do Cotidiano: as artes de fazer”:
“Em primeiro lugar, se é verdade que existe uma ordem espacial que organiza um conjunto de possibilidades (por exemplo, por um local por onde é permitido circular) e proibições (por exemplo, por um muro que impede prosseguir), o caminhante atualiza algumas delas. Deste modo, ele tanto as faz ser como aparecer. Mas também as desloca e inventa outras, pois as idas e vindas, as variações ou as improvisações da caminhada privilegiam, mudam ou deixam de lado elementos espaciais. Assim Charlie Chaplin multiplica as possibilidades de sua brincadeira: faz outras coisas com a mesma coisa e ultrapassa os limites que as determinações do objeto fixavam para o seu uso. Da mesma forma, o caminhante transforma em outra coisa cada significante espacial. E se, de um lado, ele torna efetivas algumas somente das possibilidades fixadas pela ordem construída (vai somente por aqui, mas não por lá), do outro aumenta o número dos possíveis (por exemplo, criando atalhos ou desvios) e dos interditos (por exemplo, ele se proíbe de ir por caminhos lícitos ou obrigatórios). Seleciona portanto. ‘o usuário da cidade extrai fragmentos do enunciado para atualizá-los em segredo’”.[9]
No caso que discutimos aqui, essa reconfiguração que ultrapassa os limites pré-determinados pela ordenação da legislação de trânsito brasileira e cria novas formas de utilização e de possibilidades pode ser vista em casos como o uso do corredor entre os carros e até mesmo pelo eventual novo uso das calçadas pelos caminhantes motociclistas profissionais, que tomam para si o lugar que fora planejado e institucionalizado e o transformam em espaço para seu uso que vai para além daquele para o qual foi ordenado atualizando-o e reinventando-o desinstitucionalizadamente. Criando novas possibilidades à aquela constituída no mapa urbano a partir de trajetórias inéditas, da manipulação dos elementos da ordem construída na cidade, como apresenta Certeau sobre os que caminham na cidade e perfeitamente aplicável na observação dos motoboys da metrópole paulistana em suas apropriações dos espaços.
Temos então em cena um ator social muito novo, mas devido à novas formas de utilização dos espaços da cidade, causando desequilíbrio da ordenação dos fluxos, este se tornou muito polêmico. Mas a origem desse conflito pode ser atribuído ao descompasso da velocidade informacional com a mobilidade física que teve o motociclista profissional como encarregado de suprir esta diferença. E essa demanda de velocidade não foi contemplada pela legislação de trânsito vigente, que mantém a prioridade ao fluxo de carros e não incentivou a regulação e regulamentação de faixas e pistas destinadas para as motocicletas, como é possível observar no Código de Trânsito Brasileiro.
O que é visto na cidade de notável aplicação efetiva nos últimos anos foi a Faixa Cidadã, na Rua da Consolação, região central, que permaneceu sem sucesso desde sua inauguração devido à sua proposta retrógrada e ineficiente de tentar manter as motocicletas seguindo o fluxo (ou a falta dele) juntamente com os demais veículos nas faixas tradicionais e deixando de usar o corredor; e a Faixa Exclusiva na Avenida Sumaré, região oeste da cidade, que foi aplicada como experimentação e manteve-se com boa aceitação entre os motociclistas profissionais principalmente pela fluidez do trânsito proporcionada a eles e a segurança de estarem livres de interferência de carros durante todo o trajeto da avenida.[10] Houve também a tentativa de reservar uma faixa dos carros da Avenida 23 de Maio, nos dois sentidos, somente para as motos, de forma experimental por uma semana durante o horário de pico, mas que foi cancelada antes mesmo do previsto devido ao efeito de engarrafamento de carros e ônibus que gerou insatisfação de grande parte da população. Fica então as medidas que ainda são quase inexpressivas diante do tamanho da cidade e da complicação do trânsito diário.
Acontece que o sistema viário paulistano não comporta mais veículos. Ele não se atualizou acompanhando o crescimento no número de automóveis. Houveram poucas mudanças e adaptações na forma de trafegar: faixas exclusivas para ônibus e faixas reversíveis em algumas avenidas em determinados horários, além da já citada faixa para motocicletas. Mudanças que não deram conta de suprir a quantidade de veículos nas ruas e garantir uma boa fluidez, como exige a cidade global que quer ser competitiva com outras do mundo desenvolvido. A legislação de trânsito da capital paulista mantém-se defasada e o órgão de engenharia de trânsito não pretende avançar nas questões pertinentes ao uso da motocicleta como forma de transporte particular alternativo ao caro, incentivando seu uso com aplicações de políticas públicas que visem a segurança do condutor e dos demais agentes que compõem o trânsito para desafogar a malha viária do excesso de veículos.
Nisso, quem acaba sofrendo mais as conseqüências da falta do olhar do poder público são os motoboys, que passam mais tempo se locomovendo pela cidade do que os motociclistas que utilizam a moto apenas para transporte e não para trabalho, mais do que os motoristas que estão relativamente protegidos pelas estruturas metálicas dos carros.
Está evidente que a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET-SP) não tem pretensões de adaptar as vias de trânsito para as necessidades atuais inserindo a motocicleta de forma segura e viável no meio urbano. Ponto esclarecido em uma palestra de Nancy Schneider, gerente de trânsito da CET, proferida no I Fórum Desafio em Duas Rodas, em Novembro de 2008, afirmando que o problema gerado no trânsito com a presença da motocicleta é oriunda das más condições da obtenção da habilitação, das técnicas de pilotagem da moto, das empresas de moto frete e do motociclista profissional, e não das vias e faixas projetadas para o outro tipo de trânsito, o tipo defasado e antigo, que não contempla a necessidade da cidade.
Fica então o contraste entre o emergente motoboy e a modernidade da metrópole com a formação viária antiga, de poucas mudanças significativas nos últimos tempos. Um descompasso que gerou conflito.
Sobre processos sócio-culturais e novas práticas do encontro entre o tradicional e o novo temos o pensamento de Nestor Garcia Canclini, em Culturas Híbridas, que trata exatamente da redistribuição de signos aos elementos urbanos, da ocupação e apropriação, tendo como questão a forma com que as grandes cidades estão sendo apropriadas. Canclini nesse ponto está preocupado com o processo de combinação entre o antigo e o novo, e podemos aplicar muito bem essa observação no caso dos motoboys que emergem como produto de uma cidade moderna mas intensifica o problema de sociabilidade no trânsito com o conflito pelo espaço que está deficiente por ser um projeto ainda antigo e sem previsão de renovação. Vale ressaltar que “Em síntese, a crise conjunta da modernidade e das tradições, de sua combinação histórica, conduz a uma problemática (não uma etapa) pós-moderna, no sentido de que o moderno se fragmenta e se mistura com o que não é, é afirmado e discutido ao mesmo tempo”.[11]
Esse processo de hibridação está gerando um grande conflito que causa vítimas em acidentes de trânsito. Mas isso foi produzido pela junção da forte aceleração de um crescimento urbano que trouxe novas necessidades (ou intensificou-as) com a manutenção do mesmo formato antigo de vias e tráfego. Talvez se houvesse alguma política pública que atendesse as demandas reorganizando as formas de divisão das vias visando a maior eficiência de todos os agentes que compõem o trânsito assim que as demandas fossem surgindo, poderíamos gozar de uma fluidez mais pacífica na metrópole.
Essa questão não é apenas uma questão social grave. É também um problema sociológico na media em que as Ciências Sociais discutem as formas de uso, ocupação e apropriação de espaços, principalmente na metrópole. Tomando a origem do conflito apresentado é possível fazer uma observação a partir do que Canclini discorre sobre as culturas híbridas e podemos compreender como esse processo de sociabilidade se desdobrou.
[1] Georg Simmel. Metrópole e a Vida Mental.
[2] Mariana Fix. São Paulo Cidade Global: fundamentos financeiros de uma miragem.
[3] Marco Antônio Cornacioni Sávio. A Modernidade Sobre Rodas: tecnologia automotiva, cultura e sociedade. P. 162
[4] Idem. P.159.
[5] Roberto Shinji Ito. Cidade dos Motoboys: sociabilidade e conflito na metrópole paulistana.
[6] Ver mais em Mariana Fix. São Paulo Cidade Global: fundamentos financeiros de uma miragem.
[7] Idem.
[8] Roberto Shinji Ito. Cidade dos Motoboys: sociabilidade e conflito na metrópole paulistana.
[9] Michel de Certeau. A Invenção do Cotidiano: as artes de fazer. P.177.
[10] Roberto Shinji Ito. Cidade dos Motoboys: sociabilidade e conflitos na metrópole paulistana.
[11] Nestor Garcia Canclini. Culturas Híbridas. P.353.



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