Sheppa de Ingratu

Temos hoje na cidade de São Paulo um ator social com extrema relevância para o funcionamento do fluxo de informações e mercadorias exigido pela cidade global. Sua presença é agora indispensável. Ele é o Motoboy, o Profissional Motociclista, e sua imagem já está diretamente relacionada à metrópole paulistana.

De presença repentina e também marcante no trânsito paulistano, os motoboys surgem para suprir a falta de mobilidade no tráfego de uma cidade que sofre com congestionamentos diários de veículos, mas trazem consigo uma série de questões e conflitos, que os tornam extremamente polêmicos diante toda a sociedade.

Temos os motoboys no cenário de uma cidade que vem se modernizando e crescendo vertiginosamente, que está deixando de lado a característica industrial e se adaptando à moderna prestação de serviços, que nos dias atuais tem a pontualidade e a agilidade como fundamentais para que o fluxo necessário à metrópole não se rompa.[1] Uma amostra dessa necessidade de agilidade em informação e locomoção é o notável deslocamento do centro financeiro da capital paulista, que deixou a Avenida Paulista e partiu para a região da Avenida Luis Carlos Berrini, que teve como incentivos para a mudança os pontos fortes em telecomunicações e o trânsito viário melhor.[2] Só isso já nos dá indícios de uma cidade que passa por dificuldades em termos de locomoção e transporte.

Essa mobilidade deficiente contrasta com a velocidade da tecnologia em telecomunicações, característica forte das cidades que detém o título de “globais”. Acontece que no caso paulistano, o transporte particular, o carro especificamente, foi incentivado enquanto que o transporte público ficou para o segundo plano, tornando as ruas e avenidas cada vez mais incapazes de suprir a quantidade de automóveis, incluindo os caminhões e ônibus pois a cidade tornou-se um vértice que liga diferentes regiões do Estado e do país com o resto do mundo. Nesse caso as motocicletas entram como o mais recente problema para ser comportado dentro da cidade e provavelmente o mais polêmico. É a dificuldade do sistema viário paulistano de comportar a grande quantidade de veículos.

A dificuldade de São Paulo acomodar diariamente veículos em suas ruas de forma pacífica e ordenada vem desde bastante antes mesmo da presença maciça do automóvel, cujo primeiro veículo automotor trazido à cidade em 1900 por Henrique Santos Dumont, irmão do cientista Alberto Santos Dumont, quando pedestres, ciclistas, carroças bondes e cavalos protagonizavam um cenário já conflituoso[3] e durante toda a trajetória histórica dos automóveis na cidade de São Paulo o conflito por espaços remete a números de vítimas comparáveis ao de uma guerra, como afirma Marco Antônio Cornacioni Sávio em seu trabalho “A Modernidade Sobre Rodas: tecnologia automotiva, cultura e sociedade”. A partir daí podemos remeter a uma Matriz Cultural, como propõe Raymond Williams em “O Campo e a Cidade: na história e na literatura”, apropriando-nos das sociabilidades existentes nas ruas da São Paulo provinciana de 1900 já violenta como uma produção cultural e analisando a São Paulo moderna e global de hoje conseguimos observar o movimento dinâmico nas ruas e avenidas que acompanhou o processo de modernização, muito diferente do processo de modernização e uso do automóvel pacífico, regrado, e elegante que aconteceu em Paris quase na mesma época.[4] Vendo no passado o que nos é moderno temos a violência residual de uma época em que pouco se regulamentou as condições para a utilização do sistema viário. Tendo essa conexão com o passado pelos contornos menos compreensíveis do tráfego paulistano de automóveis atendemos à proposta de análise de Raymond Williams de ampliar o olhar para as formações que definem a metrópole. Isso por que temos a impressão de estarmos diante de um problema muito atual, mas na verdade faz parte da constituição histórica dessa cidade.

A rua passou a ser mais intensa e violenta com os automóveis em circulação e, conseqüentemente, passou a ser menos utilizada para o lazer e sociabilidade de crianças principalmente e cada vez mais destinada exclusivamente ao carro, em nome da modernidade. E mais recentemente isso se deu com maior ênfase, dadas as necessidades criadas pela mudança da percepção de distância, tempo e velocidade na metrópole, inclusive com o advento da inclusão maciça do automóvel na rotina da cidade.

O automóvel mudou a forma de conceber o mundo, encurtou distâncias e as telecomunicações encurtaram ainda mais, perpassando por barreiras antes intransponíveis. Mas na metrópole paulistana, que cresceu muito desordenadamente, o automóvel criou sua contradição: os congestionamentos devido ao excesso de veículos em trânsito (ou na falta de trânsito). Nisso houve um descompasso entre a (rápida) evolução da tecnologia informacional (concebida principalmente pela telefonia, telefonia móvel, Internet e Televisão, entre outros meios de comunicação) e a mobilidade física (deficitária).

Nesse contexto de uma metrópole necessitando de fluxo e agilidade para ser competitiva criou-se o motoboy. Um indivíduo que fica incumbido de realizar diversas das tarefas referentes à mobilidade na cidade, como o transporte de pequenas mercadorias, documentos, comida, remédios, entre outras coisas, a partir de uma motocicleta como meio de transporte e como ferramenta de trabalho.

Muitos desses serviços atribuídos aos motoboys eram antes tarefas dos Office-boys. Além do trabalho muito semelhante, temos também outras características equivalentes entre o atual motoboy e o antigo Office-boy como por exemplo a baixa escolaridade, a baixa qualificação profissional, a classe social e ser um universo predominantemente masculino. Nesses e em outros quesitos podemos analisar o residual como proposto por Raymond Williams, buscando as conexões com o passado. Tendo como diferenciais significativos apenas a faixa etária, devido à obrigatoriedade legal da maioridade para conduzir uma motocicleta, e a própria motocicleta.

A faixa de idade dos motoboys é bastante ampla, mas é possível e preferível dar uma atenção especial à faixa mais jovem deles que está entre os 18 e 29 anos, por ser uma faixa etária com grave deficiência de qualificação profissional, principalmente pela baixa escolaridade geralmente dado pela baixa condição socioeconômica, colocando-os dessa forma no quadro dos que estão fora do competitivo mercado de trabalho formal. São as mesmas características dos Office-boys que adaptados ao uso da motocicleta como ferramenta de trabalho passaram a realizar os mesmos trabalhos em tempos bem menores do que os não motorizados. O sucesso foi imediato e hoje os Office-boys estão quase extintos dos escritórios.

Essa virada se deu recentemente mas começou quando as motos ainda não eram muito populares, o capacete nem tinha muita importância como equipamento de segurança dos motociclistas. Foi aproximadamente na virada dos anos 70 e 80, as motos disponíveis no mercado ainda eram pouquíssimas devido à restrição de importação aplicada na época,[5] mas já havia começado uma nova necessidade de velocidade e agilidade na metrópole devido à intensificação no uso do carro como meio de transporte de uma cidade que crescia aceleradamente.[6] Com a abertura econômica brasileira nos anos 80 a motocicleta passou a ganhar um destaque especial, com mais a vantagem de ser econômica em custo e em manutenção comparada ao carro, além de ser veloz e ágil. Com essas características, a motocicleta passou a ser um excelente meio de transporte e também ferramenta de trabalho e rapidamente passou a ocupar as ruas e avenidas da cidade. Um exemplo dessa adequação ao trabalho na cidade da motocicleta é o lançamento em 1988 da moto especialmente projetada para transportar pequenas mercadorias: a Honda CG 125 Cargo, uma motocicleta de baixo custo, baixa cilindrada, com amplo bagageiro com disposição para utilização de baú, assento somente para piloto e suspensão reforçada na traseira. Moto que ainda continua no mercado brasileiro, mantendo as características para o uso profissional urbano.

O mercado de trabalho para quem tem baixa escolaridade e baixa qualificação profissional é muito restrito. Para São Paulo manter-se com o título de cidade global foi preciso muito investimento na modernização das telecomunicações, no aumento da segurança e na agilidade da mobilidade física para se adequar às exigências do mercado.[7] Isso criou postos de trabalho para mão-de-obra com baixa qualificação como as operadoras de telemarketing, seguranças privados e os motoboys. Todos eles geralmente informais e desgastantes, com cargas horárias para além dos estabelecidos legalmente e de baixa remuneração, que no caso dos motoboys a jornada diária pode chegar a 12 horas de uma rotina cansativa e estressante, sem registro em carteira, chegando a rodar em um só dia cerca de 500 quilômetros.[8]

O motoboy aparece como um incessante caminhante da cidade, que reconfigurou a forma de transitar pelas malhas viárias levando em conta suas faculdades de agilidade, maleabilidade e velocidade. E podemos analisar sua presença, seus usos e apropriações do espaço urbano com o olhar de Michel de Certeau com a seguinte passagem do livro “A Invenção do Cotidiano: as artes de fazer”:

“Em primeiro lugar, se é verdade que existe uma ordem espacial que organiza um conjunto de possibilidades (por exemplo, por um local por onde é permitido circular) e proibições (por exemplo, por um muro que impede prosseguir), o caminhante atualiza algumas delas. Deste modo, ele tanto as faz ser como aparecer. Mas também as desloca e inventa outras, pois as idas e vindas, as variações ou as improvisações da caminhada privilegiam, mudam ou deixam de lado elementos espaciais. Assim Charlie Chaplin multiplica as possibilidades de sua brincadeira: faz outras coisas com a mesma coisa e ultrapassa os limites que as determinações do objeto fixavam para o seu uso. Da mesma forma, o caminhante transforma em outra coisa cada significante espacial. E se, de um lado, ele torna efetivas algumas somente das possibilidades fixadas pela ordem construída (vai somente por aqui, mas não por lá), do outro aumenta o número dos possíveis (por exemplo, criando atalhos ou desvios) e dos interditos (por exemplo, ele se proíbe de ir por caminhos lícitos ou obrigatórios). Seleciona portanto. ‘o usuário da cidade extrai fragmentos do enunciado para atualizá-los em segredo’”.[9]

No caso que discutimos aqui, essa reconfiguração que ultrapassa os limites pré-determinados pela ordenação da legislação de trânsito brasileira e cria novas formas de utilização e de possibilidades pode ser vista em casos como o uso do corredor entre os carros e até mesmo pelo eventual novo uso das calçadas pelos caminhantes motociclistas profissionais, que tomam para si o lugar que fora planejado e institucionalizado e o transformam em espaço para seu uso que vai para além daquele para o qual foi ordenado atualizando-o e reinventando-o desinstitucionalizadamente. Criando novas possibilidades à aquela constituída no mapa urbano a partir de trajetórias inéditas, da manipulação dos elementos da ordem construída na cidade, como apresenta Certeau sobre os que caminham na cidade e perfeitamente aplicável na observação dos motoboys da metrópole paulistana em suas apropriações dos espaços.

Temos então em cena um ator social muito novo, mas devido à novas formas de utilização dos espaços da cidade, causando desequilíbrio da ordenação dos fluxos, este se tornou muito polêmico. Mas a origem desse conflito pode ser atribuído ao descompasso da velocidade informacional com a mobilidade física que teve o motociclista profissional como encarregado de suprir esta diferença. E essa demanda de velocidade não foi contemplada pela legislação de trânsito vigente, que mantém a prioridade ao fluxo de carros e não incentivou a regulação e regulamentação de faixas e pistas destinadas para as motocicletas, como é possível observar no Código de Trânsito Brasileiro.

O que é visto na cidade de notável aplicação efetiva nos últimos anos foi a Faixa Cidadã, na Rua da Consolação, região central, que permaneceu sem sucesso desde sua inauguração devido à sua proposta retrógrada e ineficiente de tentar manter as motocicletas seguindo o fluxo (ou a falta dele) juntamente com os demais veículos nas faixas tradicionais e deixando de usar o corredor; e a Faixa Exclusiva na Avenida Sumaré, região oeste da cidade, que foi aplicada como experimentação e manteve-se com boa aceitação entre os motociclistas profissionais principalmente pela fluidez do trânsito proporcionada a eles e a segurança de estarem livres de interferência de carros durante todo o trajeto da avenida.[10] Houve também a tentativa de reservar uma faixa dos carros da Avenida 23 de Maio, nos dois sentidos, somente para as motos, de forma experimental por uma semana durante o horário de pico, mas que foi cancelada antes mesmo do previsto devido ao efeito de engarrafamento de carros e ônibus que gerou insatisfação de grande parte da população. Fica então as medidas que ainda são quase inexpressivas diante do tamanho da cidade e da complicação do trânsito diário.

Acontece que o sistema viário paulistano não comporta mais veículos. Ele não se atualizou acompanhando o crescimento no número de automóveis. Houveram poucas mudanças e adaptações na forma de trafegar: faixas exclusivas para ônibus e faixas reversíveis em algumas avenidas em determinados horários, além da já citada faixa para motocicletas. Mudanças que não deram conta de suprir a quantidade de veículos nas ruas e garantir uma boa fluidez, como exige a cidade global que quer ser competitiva com outras do mundo desenvolvido. A legislação de trânsito da capital paulista mantém-se defasada e o órgão de  engenharia de trânsito não pretende avançar nas questões pertinentes ao uso da motocicleta como forma de transporte particular alternativo ao caro, incentivando seu uso com aplicações de políticas públicas que visem a segurança do condutor e dos demais agentes que compõem o trânsito para desafogar a malha viária do excesso de veículos.

Nisso, quem acaba sofrendo mais as conseqüências da falta do olhar do poder público são os motoboys, que passam mais tempo se locomovendo pela cidade do que os motociclistas que utilizam a moto apenas para transporte e não para trabalho, mais do que os motoristas que estão relativamente protegidos pelas estruturas metálicas dos carros.

Está evidente que a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET-SP) não tem pretensões de adaptar as vias de trânsito para as necessidades atuais inserindo a motocicleta de forma segura e viável no meio urbano. Ponto esclarecido em uma palestra de Nancy Schneider, gerente de trânsito da CET, proferida no I Fórum Desafio em Duas Rodas, em Novembro de 2008, afirmando que o problema gerado no trânsito com a presença da motocicleta é oriunda das más condições da obtenção da habilitação, das técnicas de pilotagem da moto, das empresas de moto frete e do motociclista profissional, e não das vias e faixas projetadas para o outro tipo de trânsito, o tipo defasado e antigo, que não contempla a necessidade da cidade.

Fica então o contraste entre o emergente motoboy e a modernidade da metrópole com a formação viária antiga, de poucas mudanças significativas nos últimos tempos. Um descompasso que gerou conflito.

Sobre processos sócio-culturais e novas práticas do encontro entre o tradicional e o novo temos o pensamento de Nestor Garcia Canclini, em Culturas Híbridas, que trata exatamente da redistribuição de  signos aos elementos urbanos, da ocupação  e apropriação, tendo como questão  a forma com que as grandes cidades estão sendo apropriadas. Canclini nesse ponto está preocupado com o processo de combinação entre o antigo e o novo, e podemos aplicar muito bem essa observação no caso dos motoboys que emergem como produto de uma cidade moderna mas intensifica o problema de sociabilidade no trânsito com o conflito pelo espaço que está deficiente por ser um projeto ainda antigo e sem  previsão de renovação. Vale ressaltar que “Em síntese, a crise conjunta da modernidade e das tradições, de sua combinação histórica, conduz a uma problemática (não uma etapa) pós-moderna, no sentido de que o moderno se fragmenta e se mistura com o que não é, é afirmado e discutido ao mesmo tempo”.[11]

Esse processo de hibridação está gerando um grande conflito que causa vítimas em acidentes de trânsito. Mas isso foi produzido pela junção da forte aceleração de um crescimento urbano que trouxe novas necessidades (ou intensificou-as) com a manutenção do mesmo formato antigo de vias e tráfego. Talvez se houvesse alguma política pública que atendesse as demandas reorganizando as formas de divisão das vias visando a maior eficiência de todos os agentes que compõem o trânsito assim que as demandas fossem surgindo, poderíamos gozar de uma fluidez mais pacífica na metrópole.

Essa questão não é apenas uma questão social grave. É também um problema sociológico na media em que as Ciências Sociais discutem as formas de uso, ocupação e apropriação de espaços, principalmente na metrópole. Tomando a origem do conflito apresentado é possível fazer uma observação a partir do que Canclini discorre sobre as culturas híbridas e podemos compreender como esse processo de sociabilidade se desdobrou.

Quero falar sobre a greve dos bancários, e pra começar eu digo: FILHOS DA PUTA! Os banqueiros, é claro.
Como alguns sabem eu trabalho no Unibanco, e ontem recebi um email do Conselho Executivo do Unibanco dizendo que a Greve é um direito constitucional e que deve ser respeitado. Mas que existe outro direito constitucional que não está sendo respeitado neste período de greve que é o direito de ir e vir. Então com este email eles queriam agradecer à todos os funcionários que, mesmo enfrentando piquetes e "repressões" dos sindicalistas, foram trabalhar e fizeram valer o direito de ir e vir! CARAS DE PAU!! FILHOS DA PUTA!! Eles fazem lavagem na caruda. Distorcem todo o processo. Todo mundo quer o que o sindicato está pedindo, e se estão indo trabalhar é pq sofrem uma baita pressão dos chefes, e não pq querem fazer valer o direito de ir e vir! Ainda tive que ouvir na rádio um filho da puta da FENABAN dizendo que a greve é totalmente descabida e vem em uma hora muito ruim, pq agora não é hora para se preocupar com as questões salariais, e que eles (FENABAN) tem coisas muito mais importantes para se preocuparem no momento (por ex. a crise externa), e ainda disse que invés de nos preocuparmos com aumento agora em suposta época de recessão nós deríamos nos preocupar em não perder nosso emprego. FILHOS DA PUTA! Os lucros crescem sem parar. Os altos diretores ganham cada vez mais, e nós que somos a máquina dos banco so nos fudemos. Eu dou a maior força para o sindicato, não faço a menor questão de entrar quando eles estão parando o prédio em que trabalho e fico puto com quem fala mal deles. Se não fossem eles nós não teríamos um terço dos benefícios que temos. Os patrões não dariam nada para a gente se não tivéssemos o sindicato para organizar greves como estas.
FODA-SE o direito de ir e vir e vamos a greve!!!

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Observava sem desdém os cartazes do HSBC, planejava o final de semana com a amiga e o namorado. Ia ao ponto “sentido bairro”,mas ao colocar o segundo pé no asfalto frio da noturna Consolação foi apanhada por um cansado e infeliz taxista. Maldito IPod.

Nessa última semana, quarta-feira, a ministra do meio ambiente, Marina Silva pediu as contas para o presidente. Saiu alegando que sua política sofria muita resistência de setores dentro e fora do governo.
A saída de Marina parece não alterar a política ambiental do governo…infelizmente.
Marina tem um histórico respeitável: surgiu no cenário político no seio da formação do PT do Acre, nos memoráveis tempos de chico Mendes. Respeitada por ambientalistas, indígenas , quilombolas e sem-terras, Marina destacou-se internacionalmente por sua luta em defesa da Amazônia. Como ministra fora ovacionada pelo mundo todo.
Contudo a ministra, nada ou pouco pôde diante da ferocidade dos interesses transnacionais que regem a condução das políticas ambientais (na verdade, interesses que regem a condução das políticas de Estado de nosso país).
Perdeu diante de madereiras, mineradoras, transgênicos e afins…
Em seu último braço-de-ferro, a briga criteriosa na liberação de concessões e licitações para a construção de hidrelétricas, a ministra fora duramente criticada.
Assistiu ainda, antes da queda, seu projeto Amazônia Sustentável, ser estilhaçado e sua execussão entregue ao reaça do Mangabeira Uger…
Carlos Minc, seu sucessor também tem gabarito para o cargo. Mas não parce que será desta vez que as políticas de Estado e os interesses soberanos e essenciais para o meio ambiente vencerão o apetite voraz do mercado. Esperando pra ver.
Por enquanto, perdemos uma das últimas pessoas que ainda se lembra da razão da existência original do PT, que ainda se lembra dos interesses do povo brasileiro…que continue sua luta.

Durante esta semana, dava aulas sobre a Globalização a uma turma de 1o ano de Ensino Médio. Um grupo de alunas resolveu compor um poema sobre o assunto. Transcrevo:

    As grandes cidades do país vêm se direcionando à modernização e deixando para trás a característica industrial. Estamos na era do fluxo informacional, das telecomunicações a serviço das grandes empresas. Aliás, serviços são o que essas empresas dizem prestar. Um exemplo é o Grupo Atento, líder em diversos países na área do chamado contact center, e que no Brasil tem uma presença marcante por estar instalada em diversas capitais atuando no setor de telemarketing para outras instituições.
    A maioria dos teleoperadores contratados por empresas como a Atento são mulheres de baixa renda e qualificação, tendo em vista a docilidade e subserviência. Isso porque a área de serviços herdou a pressão por produtividade dos tempos industriais: o ritmo acelerado visando o maior lucro e menor custo em condições precárias e estressantes. E a degradação das condições de trabalho não param por aí: nessas empresas também se promove a competição entre operadores e entre grupos de operadores para obtenção de um ganho pequeno ao atingir uma pré-determinada meta. Essas medidas fazem do trabalhador de telemarketing um agente muito mais individualizado, despolitizado e dócil, de forma que nem o sindicato tem força política.
    A falta de oportunidade de trabalho para jovens de baixa renda e com baixa qualificação profissional agrava esse cenário. O setor de serviços é o único que emprega de forma consolidada os jovens nessas condições – além dos operadores de telemarketing temos os seguranças privados e os motoboys nas grandes cidades, sem contar a empregabilidade do crime. E são todos empregos sem perspectivas profissionais, são apenas vias de empregos mais ou menos estáveis.
    O desemprego e a promoção da competição favorecem a tendência de despolitização dos operadores de telemarketing, que não conseguiram manter uma coesão de classe como a dos antigos operários. É uma tendência preocupante: na medida em que o nível de poder e opressão que as empresas atuam sobre os trabalhadores aumenta sem limite, tornando as condições de trabalho em níveis de degradação física e mental comparado até ao dos trabalhadores londrinos do século XIX.
    Essa realidade precisa ser mudada, mas ela vai continuar enquanto a pressão do mercado informacional mundial existir, e os esmagados pela pressão continuarão sendo os trabalhadores, os operadores, os nossos novos proletários. E os que vão continuar ganhando serão os mesmos. Uma história velha com mais uma página e uma lesão por esforço repetitivo.

Por R. Poke Ito

São Paulo – Reforma Urbana e a mediocridade no debate.

   A maior cidade do Brasil está nas manchetes da grande mídia novamente não pela sua grandeza, mas por sua obesidade mórbida.
   As notícias sobre a violência urbana deram espaço a uma questão que há tempos enlouquece os paulistanos: o trânsito. Mesmo que os crimes não tenham parado, a imprensa resolveu que a bola da vez na cidade é a seguida quebra de recordes de congestionamento. Todos ocorridos nos últimos 60 dias.
   Seguindo a lógica do pensamento burguês da elite que também alegra a classe média paulistana conservadora e aterrorizada, as principais redes de TV da cidade (Globo, Record, SBT, Bandeirantes) chamam a atenção para o caos em que se transformou Sampa com seus 12 milhões de habitantes e 6 milhões de carros.
   Entrevistam motoristas, motociclistas, técnicos de trânsitos, secretários municipais e todos fazem o mesmo discurso: não há solução de curto prazo, é preciso proibir a circulação de caminhões nas ruas, entrar em funcionamento o rodoanel e cobrar pedágio urbano para financiar obras do metrô. Alguns entrevistados chegam até citar a questão do transporte público, porém de forma displicente e enfadonha.
   Mas a realidade total dos fatos não é bem essa, como já poderíamos esperar. Os movimentos sociais e especialistas que estudam e debatem a reforma urbana não estão sendo ouvidos mais uma vez. Pois isso não interessa para quem “divulga” informações.
   Dentro do conceito dos movimentos e especialistas da reforma urbana o buraco (que nem é do metrô) é muito mais em baixo.
   Primeiro é preciso fazer uma avaliação de como se movimenta a cidade.   Onde estão seus bairros mais populosos, onde estão os maiores centros de trabalho e a partir daí entender como a população se locomove e com qual meio de transporte. É claro que esses estudiosos já possuem esses dados, bem como a prefeitura e o governo do Estado devem ter também.    Porém a maneira de se usar esses dados é que faz a diferença.
   De fato, o investimento no transporte público é há tempos muito pouco e atrasado. Mas não é só isso. Os investimentos também dependem de políticas públicas que busquem diálogo com a população e com os movimentos organizados para então direcionar as ações que envolvam o transporte público coletivo em favor do usuário e não dos empresários que lucram com esse direito.
   Nos últimos anos vimos a degradação total do sistema de ônibus da capital culminando no final de 2007 com o corte de várias linhas no extremo sul da cidade onde a população de periferia depende exclusivamente de ônibus para trabalhar, estudar e lazer. Justamente nessas regiões aconteceram recentemente vários protestos, com queima de ônibus, apedrejamentos e fechamento de ruas. Todos esses protestos organizados (ou não) de forma autônoma pelas pessoas. Sem a coordenação tradicional da esquerda nessas ocasiões. Sinal de que algo está mudando também nas ações populares e que a esquerda está cada vez mais longe de resolver sua crise interna.
   Além da falta de controle das políticas impostas pelas empresas de ônibus nós temos também um crescimento populacional cada vez mais desorganizado e um possível colapso no metrô. Tradicional orgulho dos paulistanos, o metrô teve quatro panes consecutivas em 18 dias durante os meses de janeiro e fevereiro e a ampliação e construção de novas linhas não responde a necessidade da maioria da população. E ainda as tentativas do Estado em privatizar linhas e a desestrutura do sindicato aliados a crescente exploração imobiliária que vive São Paulo faz com que a luta por esse transporte fique voltada apenas para a questão salarial. O que na verdade é muito cômodo para o governo, já que exclui o mesmo de responder por um projeto para a cidade.

   Uma maravilha imobiliária e a cidade para poucos.

   Que a cidade é mesmo projetada para que poucos tenham acesso a ela não há dúvidas. Transporte coletivo deficiente e extremamente caro e revitalização do centro expandido de São Paulo são como um câncer desenfreado na vida do morador desse planalto.
   A capital do estado nunca esteve como agora. Um verdadeiro canteiro de obras para prédios de apartamentos de classe média alta com reportagem paga por construtoras e imobiliárias na “Veja São Paulo” onde a revista inteira foi feita sobre as novas construções da cidade e seus moradores sofisticados, tendo entre os personagens o próprio prefeito Gilberto Kassab.
   Do outro lado dos trilhos a maior parte da população segue soterrada nas periferias cada vez mais afastadas do centro com cada vez menos infra-estrutura ou planejamento.
   Com a acentuada queda do poder aquisitivo da população a partir da segunda metade da década de 90 ocasionada principalmente pelo fechamento de grandes industrias na capital e a desvalorização do Real, o centro da cidade foi transformado. Os moradores de ruas que não conseguiam mais espaço nem nas favelas afastadas começaram a se amontoar em praças públicas disputando espaço com vendedores ambulantes que perderam seus empregos formais na industria.
Sem uma política habitacional séria da administração pública com propostas de re-ocupação dos prédios abandonados do centro e não apenas a construção de conjuntos habitacionais de gesso em locais afastados, os movimentos sociais como o Movimento dos Sem-Teto do Centro (MSTC) organizaram a população de rua em ocupações urbanas para chamarem a atenção da mídia para a questão. Um grande número de imóveis desocupados e o déficit habitacional da cidade menor que o número de vagas para moradia oferecido nesses imóveis.
   Mesmo com a pressão dos movimentos sociais a força da repressão do Estado contra esse tipo de ação conseguiu na maioria das vezes a reintegração de posse dos prédios abandonados em favor dos proprietários, mesmo que em sua grande maioria os imóveis estejam com enormes dívidas de impostos atrasados.
   Portanto com essa nova “revitalização” da região central, que nada mais é do que um novo afastamento da miséria, a prefeitura cria um círculo vicioso insuportável: a super lotação dos ônibus e lotações que deixam os bairros mais afastados em direção ao centro.
   Essa super lotação dos coletivos, a falta de linhas de trens/metrôs e o alto custo do transporte público ajudou na estratégia das montadoras e revendedoras de automóveis na criação de inúmeras promoções e facilidades para a classe média animada com a estabilidade econômica dos últimos anos na compra de carros novos.
   Junto a esse novo mercado de carros “populares” a elite paulistana encontrou também uma boa saída para furar o rodízio de carros, essas famílias agora chegam a possuir até quatro carros na garagem.
   Todos esses fatores juntos ajudaram na formação desse monstro chamado trânsito.
   O debate imposto pela mídia se limita a uma só questão. A população que antes podia simplesmente comprar carro e chegar em qualquer lugar da cidade hoje tem problemas de circulação e perde horas da sua vida produzindo poluentes no tráfego impossível da cidade. O que antes era um problema da população mais pobre que sempre ficou horas esperando por um ônibus que não nunca chegou agora atravessa a rua e imobiliza os motorizados. É o acesso à cidade dificultado para quem sempre o teve e isso gera uma crise dentro da própria política de exclusão social do Estado burguês.
Soluções capitalistas
   Mas a cidade não pode parar.
   Então o sistema capitalista se ajeita e encontra nos Motoboys uma maneira do seu dinheiro “rodar” a cidade com pouco custo. Explora-se, portanto o jovem desempregado. Contrata-se sem critérios, sem benefícios e com salários baixíssimos mas abre-se uma válvula de escape para quem não tinha mais como sobreviver. A cidade lota-se de motos. Novas, velhas, com motociclistas habilitados ou não a cidade gira em duas rodas sem jamais ter sido planejada para isso.
   Explode uma guerra nas ruas. Motoristas estressados versus motociclistas apressados. Até porque recebem por viagem em muitos casos e o dinheiro não pode faltar para pagar as inúmeras prestações dos motos compradas.
   Novamente a esquerda perde o bonde da história e não consegue entender a nova leva desses trabalhadores sobre duas rodas. Os motoboys atacados pela prefeitura que prefere fiscalizar os motoqueiros e não as empresas que os contratam se organizam criam um sindicato e em duas oportunidades realizam atos que param a cidade. Mais caos e nenhuma proposta efetiva do poder público a não ser a repressão da classe.
    E assim a carruagem vai andando cada vez mais devagar. A mídia de braços dados com o poder econômico não questiona o problema da reforma urbana radical e manipula a opinião pública para aceitar pequenas reformas e soluções paliativas que não atingem nem de longe o centro da questão. Os governos estadual e municipal se escondem por trás dessa cortina anunciando seus esforços para articular a cidade dentro de uma lógica mercadológica que continua visando o lucro de empreiteiras, construtoras, imobiliárias e empresários do transporte. E a esquerda partidária chafurda no perigoso jogo ultra-sindical e institucional se esquecendo que é preciso se aproximar novamente da população, entender seus problemas reais e construir junto propostas e soluções para forçar as políticas públicas.
   Caso contrário a Globo continuará a faze-lo.

d.B.Cooper